Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
«Δεν πληρώνω, δεν πληρώνω»... Στον ρυθμό του ομώνυμου θεατρικού έργου του Ντάριο Φο κινούνται όλο και περισσότεροι οδηγοί που αρνούνται να καταβάλουν τον «οβολό» τους στα γκισέ των διοδίων στους εθνικούς δρόμους. Αυθόρμητα ή μέσα από αυτόνομα κινήματα που συντονίζονται μέσω Διαδικτύου, οργανώνουν χάπενινγκ και με ξαφνικά «χτυπήματα» ελευθερώνουν τις μπάρες.
Το δίκιο τους μεγάλο... Μετά τις αυξήσεις, που κυμαίνονται από 30 έως και 148%, πληρώνουν προκαταβολικά και πανάκριβα υπηρεσίες που θα έρθουν στο μέλλον.
Το πρώτο μήνυμα έχει ήδη φτάσει στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ και τα ταμεία των εργολάβων καθώς το τελευταίο τρίμηνο οι εισπράξεις στους σταθμούς διοδίων έχουν μειωθεί σχεδόν κατά 20%. Εκτός από αυτούς που περνάνε χωρίς να πληρώσουν, ένα σεβαστός αριθμός οδηγών ανακαλύπτει νέα μονοπάτια και κινείται σε επαρχιακούς δρόμους. Αδιάψευστοι μάρτυρες θεωρούνται το πρωτοφανές μποτιλιάρισμα στον παράδρομο της εθνικής οδού στο ύψος των Οινόφυτων και η κατακόρυφη αύξηση της κυκλοφορίας στην παλιά εθνική οδό Κορίνθου-Πατρών.
Η έρευνα της «Ε» στους πολύπλοκους μαθηματικούς τύπους των συμβάσεων που υπέγραψε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ με τους αναδόχους έδειξε ότι σε αυτή την αφαίμαξη χωρίς αντίκρισμα των οδηγών συνεταίρος είναι και το Ελληνικό Δημόσιο. Οι εισπράξεις του επί των ακαθαρίστων εσόδων των διοδίων αρχίζει 2 ώς 5 χρόνια από την υπογραφή των συμβάσεων και ξεκινά από 50% για να φτάσει στο τέλος του χρόνου παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων στους ιδιώτες στο 92%! Αυτό σημαίνει ότι κατά μέσον όρο το 50% των εσόδων της 30ετίας θα πάει στα δημόσια ταμεία.
Επομένως είναι στο χέρι του κ. Σουφλιά να προχωρήσει σε επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων ως προς το σκέλος των διοδίων. Σε μια εποχή που τα περισσότερα νοικοκυριά τα βγάζουν δύσκολα βόλτα, μπορεί να γίνει μια χειρονομία καλής θέλησης από τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ και να μειωθούν οι τιμές σε εθνικούς δρόμους, όπως η Κορίνθου - Πατρών, που η κατάστασή τους δεν δικαιολογεί πληρωμή. Αρκεί το Δημόσιο να μειώσει τις απαιτήσεις του ή απλώς να μεταθέσει για το μέλλον τις αναμενόμενες εισπράξεις, όταν θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα και τα διόδια θα έχουν ανταποδοτικό χαρακτήρα.
Σε αντίθετη περίπτωση θα δικαιωθούν οι Αλκης Αλκαίος και Σωκράτης Μάλαμας που έγραψαν: «Πόσες φωνές στα πέλαγα, πόσοι ξενιτεμένοι ήταν για τα διόδια και όχι για την Ελένη».
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Ανθρώπινες ζωές και κοινοτικοί κανόνες καταπατούνται εδώ και χρόνια στο «πέταλο» του Κορινθιακού. Στην κατ' ευφημισμόν «εθνική» οδό Κορίνθου - Πατρών βρίσκονται τα πιο μελανά σημεία του οδικού δικτύου της χώρας, που περιλαμβάνεται στις πρώτες θέσεις στον πίνακα με τις 20 καρμανιόλες των ευρωπαϊκών αυτοκινητόδρομων.
Μέσα σε 10 χιλιόμετρα, από το 120ό ώς το 129ο χλμ., κοντά στο Αίγιο, καταγράφηκαν την τελευταία τετραετία 900 τροχαία, από τα οποία τα 19 σοβαρά με τρεις νεκρούς και 29 βαριά τραυματίες! Αλλά και ο υπόλοιπος δρόμος δεν είναι σε καλύτερη μοίρα. Από τα 120 χλμ. μόνο στα 23, κατά κανόνα στους ανισόπεδους κόμβους, υπάρχει κεντρικό στηθαίο ασφαλείας και μάλιστα μεταλλικό, που θεωρείται μειωμένης απόδοσης. Χώρια τις επικίνδυνες στροφές. Παρ' όλα αυτά, οι οδηγοί πλήρωναν για χρόνια τα πιο ακριβά διόδια που ίσχυαν σε ολόκληρη τη χώρα. Τα έσοδα στους δύο σταθμούς, το Ζευγολατιό και το Ρίο, υπολογίζονται σε 80.000 ευρώ την ημέρα, ενώ έργα συντήρησης δεν είχαν γίνει στην ουσία εδώ και τριάντα χρόνια.
Με αυτά τα τριτοκοσμικά δεδομένα, η αύξηση που ισχύει από τον Αύγουστο δεν ήταν παρά η «σταγόνα» που έκανε την οργή να ξεχειλίσει...
Με βάση την κοινοτική οδηγία 99/62 επιβάλλονται διόδια σε αυτοκινητόδρομους που διαθέτουν διαχωριστική νησίδα ασφαλείας ανάμεσα στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας και μόνο σε δρόμους με περισσότερες από μία λωρίδες κυκλοφορίας. Οσο για το ύψος τους, σημειώνεται ότι σχετίζεται με το κόστος κατασκευής, τα έξοδα λειτουργίας και την προοπτική ανάπτυξης νέων έργων.
Όλες αυτές οι προδιαγραφές που περιγράφονται στην οδηγία δεν έχουν ούτε μακρινή συγγένεια με την πραγματικότητα της Κορίνθου - Πατρών. Ολόκληρος ο δρόμος διαθέτει μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και μία βοηθητική, η οποία στην ουσία «σηκώνει» όλη την κίνηση, παρά το γεγονός ότι σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) επιτρέπεται να χρησιμοποιείται μόνο για έκτακτες ανάγκες και όσοι οδηγοί κινούνται σε αυτή θα έπρεπε να τιμωρούνται με πρόστιμα. Η ανάδοχος κοινοπραξία ανακοίνωσε ότι έκανε βελτιώσεις σε μήκος 50 χλμ. και, με βάση τη σύμβαση που προώθησε το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ, έχει περιθώριο ώς τον ερχόμενο Αύγουστο να προχωρήσει σε ουσιαστικές παρεμβάσεις στα επικίνδυνα σημεία.
Η «Ε» απευθύνθηκε στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ και πληροφορήθηκε το «μονοπάτι» που αξιοποιείται από το 1999 ώς σήμερα για να ξεπεραστούν οι κοινοτικές προδιαγραφές: ακολουθείται η αμέσως επόμενη διάταξη που παρέχει κατ' εξαίρεση τη δυνατότητα σε ένα κράτος-μέλος να θεσπίσει διόδια και σε δρόμο που έχει χαρακτηριστικά παρεμφερή με αυτά του αυτοκινητόδρομου. Οι αρμόδιοι ενέταξαν σε αυτή την ειδική κατηγορία και την Κορίνθου - Πατρών. Σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες, η συγκεκριμένη οδηγία δεν έχει καν ενσωματωθεί στο εθνικό μας δίκαιο.
Πάντως, εδώ και καιρό, κυρίως οδηγοί φορτηγών και ξένοι υπήκοοι αρνούνται να πληρώσουν διόδια. Το γεγονός επιβεβαίωσαν και οι αρμόδιοι της κατασκευάστριας κοινοπραξίας, οι οποίοι μας πληροφόρησαν ότι έχουν δώσει εντολή στους υπαλλήλους των διοδίων να καταγράφουν τα στοιχεία των «ανταρτών» για να εξετάσουν την περίπτωση προσφυγής στα δικαστήρια. Το πιο ανησυχητικό είναι ότι λόγω της αύξησης πολλοί οδηγοί προτιμούν την παλιά εθνική και το τελευταίο διάστημα ο δρόμος που περνά από πυκνοκατοικημένες περιοχές έχει γεμίσει νταλίκες, γεγονός που πολλαπλασιάζει τους κινδύνους για σοβαρά ατυχήματα.
Του ΣΤΡΑΤΟΥ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ, συγκοινωνιολόγου, καθηγητή Πανεπιστημίου Πειραιά
Η πρόσφατη απόφαση του ΥΠΕΧΩΔΕ για την αύξηση των διοδίων κατά 40% στην «εθνική οδό» Πάτρας-Κορίνθου φέρνει στην επιφάνεια ένα θέμα που δυστυχώς δεν μας έχει απασχολήσει αρκετά, αυτό της «δίκαιης» χρέωσης και της «ισότητας» των πολιτών.
Ξεπερνώντας το νομικό σκέλος, δηλαδή το κατά πόσο είναι νόμιμο να χρεώνει κάποιος διόδια σε ένα οδικό δίκτυο το οποίο δεν πληροί τους στοιχειώδεις κανόνες οδικής ασφάλειας και δεν έχει τα τεχνικά χαρακτηριστικά για να μπορεί να χαρακτηρίζεται αυτοκινητόδρομος, το θέμα που τίθεται είναι κατά πόσο είναι λογικό να χρεώνεται σήμερα μια συγκεκριμένη κατηγορία πολιτών για ωφέλειες που εκτιμάται ότι θα προκύψουν γι' αυτούς μετά την ολοκλήρωση του έργου.
Μια βασική αρχή στον χώρο των μεταφορών είναι «ο ωφελημένος πληρώνει» όπως κατ' αντιστοιχία στο περιβάλλον είναι «ο ρυπαίνων πληρώνει». Στην περίπτωση της οδού, όμως, καλούνται οι σημερινοί χρήστες, στους οποίους παρέχονται κάκιστες υπηρεσίες, να πληρώσουν ακόμη περισσότερα για μελλοντικές υπηρεσίες, τις οποίες, με τα στατιστικά δεδομένα τροχαίων ατυχημάτων στον άξονα αυτό, είναι πιθανό να μην έχουν ποτέ την ευκαιρία να απολαύσουν.
Διόδια πληρώνουν οι οδηγοί εδώ και δεκαετίες και είναι απορίας άξιο πώς οι πόροι που έχουν συγκεντρωθεί δεν επαρκούν για τη χρηματοδότηση νέων έργων. Κάτι τέτοιο συμβαίνει σε χώρες του εξωτερικού, όπου οι οδηγοί πληρώνουν και εξασφαλίζουν υψηλού επιπέδου παροχές στους δρόμους που χρησιμοποιούν, ενώ απομένουν έσοδα που χρησιμοποιούνται ως αρχικό κεφάλαιο για καινούργιους δρόμους. Είναι επομένως λογικό σε αυτές τις περιπτώσεις να καταβάλλονται διόδια. Στον βαθμό που δεν υπάρχουν αυτές οι προϋποθέσεις, κακώς πληρώνουμε.
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Autostade del sole, autopistas, highway... Οροι που παραπέμπουν σε δρόμους με επαρκείς λωρίδες κυκλοφορίας, στηθαία ασφαλείας, φωτισμό, μικροτσίπ και αυτοκόλλητα σήματα για να περνάνε από τους σταθμούς διοδίων χωρίς να δοκιμάζουν τα νεύρα τους. Με άλλα λόγια, δεν έχουν ούτε μακρινή συγγένεια με τους καλύτερους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους.
Οι οδηγοί τούς χρησιμοποιούν για κινηθούν με ασφάλεια, πληρώνουν και συχνά-πυκνά διαμαρτύρονται γιατί οι παρεχόμενες υπηρεσίες δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές. Μάλιστα, στην Ατλάντα των ΗΠΑ, όπως έγραψε πρόσφατα ο Χρήστος Μιχαηλίδης στη στήλη του, ο χρήστης που καταβάλλει τον οβολό του ανταμείβεται όχι μόνον με ένα αυτονόητο «ευχαριστώ», αλλά ενημερώνεται ότι τα χρήματά του πάνε για την αποπληρωμή του έργου και ότι αυτό θα γίνει σε συγκεκριμένο χρόνο! Ολα αυτά στην Ελλάδα θεωρούνται «πολυτέλεια»...
Στην Ευρώπη, που υπάρχουν περισσότερα στοιχεία, χρησιμοποιούνται διάφορα συστήματα είσπραξης διοδίων και εφαρμόζεται κατά κανόνα η χρέωση ανάλογα με τα διανυόμενα χιλιόμετρα. Μέσα στις προοπτικές των κρατών της ευρωζώνης περιλαμβάνεται η συγκρότηση ενιαίου συστήματος που θα επιτρέπει στον οδηγό να κινείται σε διάφορες χώρες, να χρεώνεται μέσω ηλεκτρονικών συστημάτων και να πληρώνει τον λογαριασμό στην πατρίδα του, μέσω πιστωτικής κάρτας ή τραπεζικού λογαριασμού. Βασική αρχή είναι να υπάρχει και άλλος δρόμος, χαμηλότερων προδιαγραφών ασφαλείας χωρίς διόδια. Ενδεικτική είναι η διαδρομή Κάνες-Νίκαια, όπου ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρεις διαδρομές. Την παραλιακή που περνάει από τα υπέροχα τοπία της Κυανής Ακτής και είναι χωρίς διόδια, τον ενδιάμεσο δρόμο με χαμηλό τιμολόγιο διοδίων και τον αυτοκινητόδρομο υψηλών ταχυτήτων όπου οι τιμές είναι «τσουχτερές» και φτάνουν τα 0,135 λεπτά ανά διανυόμενο χιλιόμετρο.
Στις περισσότερες χώρες η χρέωση γίνεται ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύει ο κάθε οδηγός στον αυτοκινητόδρομο και κυμαίνεται από 0,5 έως 0,7 λεπτά ανά χιλιόμετρο. Στην Ελλάδα υπολογίζεται ότι η τιμή του διοδίου για το σύνολο της διαδρομής είναι σήμερα από 0,30 έως 0,36, με χαμένους τους οδηγούς που κινούνται σε ενδιάμεσες διαδρομές.
Η Γαλλία πρωτοπορεί
Πρωτοπόρος στον τομέα θεωρείται η Γαλλία, με υψηλές τιμές για τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας που εκ των πραγμάτων έχουν διοχετεύσει ένα μεγάλο μέρος της κυκλοφορίας στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Στην Ιταλία, όπου διόδια εισπράττονται για δρόμους που έχουν κατασκευαστεί με δημόσιους ή ιδιωτικούς πόρους, ήδη ετοιμάζονται να ελέγξουν και τα όρια ταχύτητας μέσα από τα διόδια. Κατά την είσοδό του στον αυτοκινητόδρομο ο κάθε οδηγός «μαρκάρεται» και για τον χρόνο. Στην έξοδο ελέγχεται και αν το χρονικό διάστημα δεν είναι επαρκές, τότε θα πληρώνει πρόστιμο για παραβίαση του ορίου ταχύτητας.
Στην Αυστρία, λόγω της γεωγραφικής θέσης της, υπάρχει πρόβλημα με τις διελεύσεις βαρέων οχημάτων, άνω των 3,5 τόνων. Τα διόδια χρησιμοποιήθηκαν ως «ασπίδα» στη ρύπανση και τη φθορά που προκαλούν. Εφαρμόζεται, όπως και στην Ουγγαρία, ένα σύστημα με προπληρωμένες κάρτες που πωλούνται σε πολλά σημεία (βενζινάδικα κ.λπ.) για τους περιστασιακούς χρήστες των κεντρικών δρόμων. Για τους μόνιμους κατοίκους διατίθενται μηνιαίες ή και ετήσιες κάρτες σε πιο συμφέρουσες τιμές.
Στη γειτονική Τουρκία διόδια πληρώνονται σε ορισμένες διαδρομές, καθώς και στην ψηλή γέφυρα του Βοσπόρου στην Κωνσταντινούπολη, που έχει κατασκευάσει όμιλος ιαπωνικών συμφερόντων. Η απλή διέλευση κοστίζει 25 τουρκικές λίρες και είναι μάλλον τσουχτερή, αφού στη διαδρομή Κωνσταντινούπολη-Αγκυρα οι οδηγοί πληρώνουν 3,70 λίρες. *
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Σχεδόν μία 50ετία λειτουργούν διόδια στους εθνικούς δρόμους και ώς τις αρχές του χρόνου, οπότε ξεκίνησε η παράδοσή τους στους ιδιώτες, οι σταθμοί έφταναν τους 16, μαζί με τους δύο πλευρικούς στα Οινόφυτα και τους Αγίους Θεοδώρους Κορινθίας που είναι και «νεότερος» (1996). Η αρχή έγινε το 1959 από το τμήμα Τεμπών-Λεπτοκαρυάς και τρία χρόνια μετά ακολούθησαν το Σχηματάρι, η Τραγάνα, η Ελευσίνα και ο Ισθμός. Στην καρμανιόλα Κορίνθου-Πατρών οι δύο σταθμοί, στο Ζευγολατιό και στο Ρίο, εγκαινιάστηκαν το 1970.
Οι ετήσιες εισπράξεις του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ), του κρατικού φορέα διαχείρισης των διοδίων, ώς το τέλος του 2007 κυμαίνονταν από 220 έως 240 εκατ. ευρώ. Το μεγαλύτερο μέρος τους πήγαινε για έργα συντήρησης του εθνικού οδικού δικτύου, το οποίο μαζί με τα 1.000 χιλιόμετρα του γνωστού ΠΑΘΕ, φτάνει τα 9.000 χλμ. Με την ανάθεση των έργων σε ιδιώτες που θα έχουν την ευθύνη λειτουργίας των σταθμών διοδίων για 30 χρόνια, έμειναν «ορφανά» περίπου 8.000 χλμ. για τη συντήρηση των οποίων πρέπει να εξασφαλιστούν πόροι από το ήδη συμπιεσμένο πρόγραμμα δημόσιων επενδύσεων.
Το Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας του Τεχνικού Επιμελητηρίου έχει υπολογίσει ότι τα τελευταία χρόνια τα κονδύλια για τη συντήρηση του εθνικού οδικού δικτύου που διετίθεντο μέσω του ΤΕΟ αντιστοιχούσαν στο ανεπαρκέστατο ποσό των 5 ευρώ ανά χιλιόμετρο, όταν, με βάση τους κοινοτικούς κανονισμούς, θα έπρεπε να ήταν τουλάχιστον 30.000 ευρώ ανά χλμ. Η σχετική κοινοτική Οδηγία προβλέπει ότι το απαιτούμενο κόστος συντήρησης πρέπει να είναι της τάξης του 2,5% του κόστους κατασκευής. Υπολογίζεται ότι η δαπάνη για το δευτερεύον οδικό δίκτυο ανέρχεται σε 1,5 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο και ότι λόγω της χρόνιας εγκατάλειψης των δρόμων θα χρειαστούν τα επόμενα χρόνια πολύ μεγαλύτερα κονδύλια ώστε να ενισχυθεί ουσιαστικά η ασφάλεια των διερχομένων. Το πρώτο οκτάμηνο του 2008 τα τροχαία αυξήθηκαν κατά 8,6% σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα, μάλιστα η αύξηση των νεκρών ήταν ακόμη μεγαλύτερη και έφτασε το 32%. Υπολογίζεται από την Τροχαία ότι σε 769 περιπτώσεις σε σύνολο 7.004, κάτι παραπάνω από 10%, η ευθύνη για το δυστύχημα αποδίδεται στην κατάσταση του δρόμου.
«Ορφανοί» έχουν μείνει και οι περισσότεροι από τους περίπου 600 υπαλλήλους του ΤΕΟ. Από αυτούς οι 90 είχαν τις προϋποθέσεις για εθελούσια έξοδο με συνταξιοδότηση που θεσμοθετήθηκε με τις συμβάσεις των έργων στους αυτοκινητόδρομους. Αλλοι 320 περιμένουν να μεταταγούν σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου. Ενα μικρό μέρος θα συνεχίσει να εργάζεται στο ΤΕΟ που σήμερα εξακολουθεί να διαχειρίζεται τα διόδια στα Μάλγαρα, κοντά στη Θεσσαλονίκη, ενώ ασκεί εποπτεία και στην υποθαλάσσια σήραγγα Ακτίου-Πρέβεζας.
Στους σταθμούς διοδίων που ήδη λειτουργούν δεν προσλήφθηκε ούτε ένας από τους εργαζομένους στο ΤΕΟ, οι οποίοι όταν χρειάστηκε πήγαν και βοήθησαν στην είσπραξη. Η έλλειψη πείρας από τους ευγενέστατους εργαζομένους, σύμφωνα με την Τροχαία, είναι ένας από τους λόγους των καθυστερήσεων που παρατηρούνται.
Του ΧΡΗΣΤΟΥ ΚΑΤΣΟΥΛΑ, εκπαιδευτικού, από τις Επιτροπές Ενάντια στην Ακρίβεια
Η πρόσφατη αύξηση των διοδίων ολοκληρώνει -με στοιχεία του ΙΝΚΑ- ένα κύμα αυξήσεων κατά 80% στον «αυτοκινητόδρομο» Αθήνας - Πάτρας και έως και 150% στον «αυτοκινητόδρομο» Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Η οργή είναι απολύτως δίκαιη. Ας πούμε τα προφανή: Πληρώνουμε σήμερα τον δρόμο που θα κατασκευαστεί σε κάποια χρόνια. Πληρώνουμε υπέρογκο αντίτιμο για δρόμους-καρμανιόλες. Πληρώνουμε διόδια σε κοινοπραξία εργολάβων ώστε να κατασκευάσει έναν άλλο δρόμο σε μια άλλη περιοχή. Πληρώνουμε κατακόρυφη αύξηση στα διόδια (και όχι μόνο), με μηδενικές όμως αυξήσεις μισθών και συντάξεων. Ξαναπληρώνουμε για έργα που είχαν ήδη χρηματοδοτηθεί από τον κοινοτικό προϋπολογισμό, αλλά η χρηματοδότηση χάθηκε στον λαβύρινθο των υπερτιμολογήσεων και υπερβάσεων των εργολάβων και της κρατικής διαπλοκής. Πληρώνουμε διόδια όλοι: Γιατί πληρώνουμε στην τελική τιμή την αύξηση του κόστους μεταφοράς προϊόντων και αγαθών. Εκχωρείται, τέλος, ολόκληρο το εθνικό οδικό δίκτυο με αποικιοκρατικές συμβάσεις σε κοινοπραξίες εργολάβων (Ολυμπία, Αιγαίο, Μορέας, Ιονία, Γέφυρα). Το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ αναδεικνύεται μέγας ευεργέτης των μέχρι πρότινος «νταβατζήδων», επιτρέποντάς τους ασύδοτη κερδοσκοπία. Οι Επιτροπές Ενάντια στην Ακρίβεια την Παρασκευή και το Σάββατο άνοιξαν τα διόδια στο Ζευγολατιό και στις Αφίδνες, συναντώντας την υποστήριξη έως και τις ζητωκραυγές των διερχομένων. Διεκδικήσαμε να ακουστεί το προφανές. Αλλά και να φτάσει το «δεν πάει άλλο με την ακρίβεια» σε όσο το δυνατόν περισσότερους πολίτες. Μέσα από το www.akribeia-stop.gr συντονίζουμε τη δράση μας. Κλιμακώνουμε τις αντιδράσεις μας. Θα ανοίξουμε ξανά τα διόδια. Θα διαμαρτυρηθούμε για το πετρέλαιο και τη βενζίνη. Θα καταγγείλουμε την αισχροκέρδεια και το θράσος των τραπεζών. Οσο περισσότεροι γίνουμε τόσο πιθανότερο είναι να σταματήσουν η αδιαφορία, ο εμπαιγμός, η αυθάδεια όσων γεννούν και όσων συντηρούν την ακρίβεια.
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Εκτός από τα έργα στους αυτοκινητόδρομους, οι οδηγοί έχουν φορτωθεί -και μάλιστα εν αγνοία τους- και το γέμισμα των κρατικών ταμείων! Τα διόδια-φωτιά που πληρώνουμε από την άνοιξη προβλέπεται να εξασφαλίσουν έσοδα για να κατασκευαστούν όχι μόνον οι εθνικοί δρόμοι, αλλά και κάθε «ορφανό» έργο της χώρας.
Ο ίδιος ο κ. Σουφλιάς ομολόγησε, κατά την πρόσφατη περιοδεία του στα εργοτάξια του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας, ότι με βάση τις συμβάσεις που έχει υπογράψει τα έσοδα εισπράττονται από εργολάβους και κράτος, με το τελευταίο να καρπώνεται και τον αναλογούντα ΦΠΑ, που αντιπροσωπεύει το 19% του αντιτόμου. Θα γεμίσουν τα κρατικά ταμεία! Για τους κατασκευαστές του εθνικού δικτύου ήταν γνωστό, αφού προβλέπεται από τις συμβάσεις που υπέγραψαν με το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ. Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ δήλωσε πως το σημερινό καθεστώς των διοδίων θα συνεχιστεί τα επόμενα 5-6 χρόνια και στη συνέχεια θα ληφθούν αποφάσεις για το τι θα κάνει το Δημόσιο με τα έσοδά του που προβλέπονται από τις συμβάσεις, αφήνοντας να εννοηθεί πως αν δεν υπάρχουν ανάγκες για νέα έργα μπορεί και να σταματήσει αυτή η ιδιότυπη φορολογία των οδηγών. Υποστήριξε ότι ο προϋπολογισμός δεν διαθέτει πόρους για τέτοιου είδους έργα και επομένως η συμμετοχή του Δημοσίου στο κόστος των έργων είναι περιορισμένη.
Τα διόδια φαίνεται ότι είναι η γκρίζα ζώνη των συμβάσεων, με πολύπλοκους μαθηματικούς τύπους που στο μεγαλύτερο μέρος τους δεν έχουν αποκρυπτογραφηθεί. Είναι σαφές ότι ο χρόνος παραχώρησης της εκμετάλλευσης στους κατασκευαστές των πέντε αυτοκινητόδρομων ορίζεται σε 30 χρόνια, με το Δημόσιο όμως να εισπράττει πολύ νωρίτερα ένα μέρος των εσόδων, που φτάνει έως και το 92%! Μάλιστα, η καταβολή μέρους των εσόδων στο κράτος αρχίζει έως και δύο χρόνια από την έναρξη παραχώρησης. Είναι φανερό ότι τα έργα αποπληρώνονται πολύ πιο γρήγορα από την 30ετία, ενώ είναι άγνωστο γιατί το Δημόσιο επέλεξε να παρατείνει τον χρόνο παραχώρησης με τη μορφή της συνεκμετάλλευσης.
Εντελώς διαφορετικό είναι το μοντέλο της σύμβασης για την Αττική οδό. Η παραχώρηση γίνεται για 18 χρόνια, ορίζεται όμως ότι το έργο θα περιέλθει νωρίτερα στο Δημόσιο αν ο ανάδοχος πετύχει απόδοση 11,2% επί των ιδίων κεφαλαίων. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο χρόνος έχει ήδη μειωθεί κατά 3 χρόνια και γι' αυτό ο ανάδοχος δεν πολυσκοτίζεται για αυξήσεις στα διόδια. Ηδη ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ έχει ανακοινώσει ότι μελετά την αξιοποίηση των μελλοντικών εσόδων από την Αττική οδό, που ή θα λειτουργήσει με ευθύνη του κράτους ή θα επαναδημοπρατηθεί, που είναι και το πιο πιθανό σενάριο.
Καθοριστικό στοιχείο στις επιλογές του κ. Σουφλιά φαίνεται πως είναι η στενότητα των διαθέσιμων κονδυλίων από τον προϋπολογισμό, που έχει αυξήσει το δανειακό σκέλος, εκτινάσσοντάς το στο 55% του προϋπολογισμού. Αυτό όμως σημαίνει ότι οι τράπεζες έχουν κυρίαρχο ρόλο στο έργο, και αυτό είναι πιθανό να δημιουργήσει προβλήματα σε περιόδους παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, όπως αυτή που ήδη ζούμε.
* Στο τμήμα Μαλιακός - Κλειδί το Δημόσιο υπολογίζεται ότι θα είναι... μισακάτορας με τον εργολάβο. Με βάση τη σύμβαση, η είσπραξη θα ξεκινήσει τον Απρίλιο του 2010 με ποσοστό λίγο πάνω από το 50%, που σταδιακά αυξάνεται για να φτάσει στο τέλος της 30ετίας στο 82%. Αυτό σημαίνει ότι κατά μέσο όρο τα έσοδα του Δημοσίου θα είναι της τάξης του 50%.
* Στην Ιόνια οδό, που είναι και η πρώτη σύμβαση που κατατέθηκε στη Βουλή, η ανάδοχος κοινοπραξία αναλαμβάνει την είσπραξη των διοδίων στους χρυσοφόρους σταθμούς από τη Μεταμόρφωση Αττικής ώς τη Σκάρφεια Φθιώτιδας με αντάλλαγμα να κατασκευάσει το δρόμο Αντιρρίου - Ιωαννίνων και το τμήμα Σχηματάρι - Χαλκίδα. Να σημειωθεί ότι στην πρώτη περίπτωση με δημόσιους πόρους έχουν κατασκευαστεί οι παρακάμψεις Φιλιππιάδας και ενός μέρους του Αγρινίου, ενώ βρίσκονται υπό κατασκευή το υπόλοιπο του Αγρινίου και της Αρτας. Αλλα έργα δεν έχουν ξεκινήσει και υπάρχουν υποσχέσεις για τον Νοέμβριο, ενώ ο ανάδοχος εισπράττει αυξημένα διόδια από τις αρχές του χρόνου. Μάλιστα, από τον ερχόμενο Αύγουστο ή το αργότερο ώς τα τέλη του 2009, θα έρθει και νέα αύξηση διοδίων, αφού το Δημόσιο θα αρχίσει να εισπράττει το 60% των εσόδων! Σταδιακά ώς το τέλος της τριακονταετίας θα φτάσει το 85%.
* Αθηνών - Κορίνθου - Πατρών Στην περίπτωση της επίσης χρυσοφόρου εθνικής, η είσπραξη για το Δημόσιο θα ξεκινήσει με βάση τη σύμβαση το 2021, οπότε θα αντιπροσωπεύει το 65% των εσόδων για να φτάσει το 92% το 2038.
* Ε-65 Διαφορετική η εικόνα στην περίπτωση του Ε-65, του νέου αυτοκινητόδρομου που θα ξεκινά λίγο έξω από τη Λαμία και μέσω της δυτικής Θεσσαλίας θα συναντά την Εγνατία στο ύψος της Παναγιάς Γρεβενών. Το κόστος ανέρχεται σε 1,6 δισ. ευρώ, από τα οποία τα 500 εκατ. θα είναι η κρατική συμμετοχή. Ωστόσο, η σύμβαση προβλέπει ότι σε περίπτωση που ο νέος δρόμος δεν θα έχει ικανοποιητική κυκλοφορία οι κατασκευαστές θα λάβουν και επιδότηση διοδίων που μπορεί να φτάσει το 1,54 δισ. ευρώ ώς το 2033. Προς το παρόν υπάρχουν μόνον καθυστερήσεις, αφού ο ανάδοχος θα εισπράττει τα έσοδα από δύο σταθμούς διοδίων που θα λειτουργήσουν στο «πέταλο» του Μαλιακού. Ο πρώτος κοντά στις Θερμοπύλες ορίζεται να ενεργοποιηθεί στα τέλη του χρόνου, αλλά τα έργα αναμένεται να παραδοθούν από το Δημόσιο τον ερχόμενο Αύγουστο. Το υπόλοιπο τμήμα θα ετοιμαστεί σε μια διετία, οπότε και θα δημιουργηθεί σταθμός στον Μώλο. *
ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 01/11/2008
